Vzletna teža

PAR BESED O RAZPONU VZLETNE TEŽE
Način, kako obremenitev kupole vpliva na letalne karakteristike padala, je zelo zanimiva tema. Je tudi področje, na katerega ni enoličnega odgovora, saj se stvari z novo tehnologijo in novimi modeli jadralnih padal močno spreminjajo. Mnogi še vedno menijo, da je razpon vzletne teže enostavno določen s strani konstruktorjev tako, da padalo pri teh obremenitvah najbolje leti. V tem prispevku bomo na kratko omenili, zakaj temu ni tako in komentirali ozadje certificiranega razpona vzletne teže.

NA ZGORNJI MEJI
Prav postopek certificiranja pogosto igra zelo pomembno vlogo pri določevanju razpona vzletne teže jadralnega padala. Večkrat se izkaže, da je enostransko zapiranje s polnim pospeševalnikom tisti ključni člen, ki določa varnostno oceno padala. V slednjem primeru si konstruktor pogosto sam izbere zgornjo meje razpona tako, da v skladu s certifikati še spada v varnostni razred, ki so si ga pri razvoju zadali. Na ta način se lahko zgodi, da je zgornja meja vzletne teže dejansko nižja od tiste, pri kateri ima padalo najboljše letalne karakteristike. Tu se verjetno tudi skriva razlog, zakaj je mnoga padala s stališča zmogljivosti najbolje leteti na zgornji meji. Podjetje je pač želelo točno določeno oceno na certifikatu in s tem večje možnosti na nasičenem padalskem trgu. Osebno vedno letim na zgornji meji zaradi posledic, ki se odražajo na zmogljivostih padala. Po mojih izkušnjah je zgornja polovica dovoljenega razpona tista, pri kateri ima padalo še zadovoljivo hitrost propadanja. Pri večji obremenitvi kupole se propadanje preveč poveča, kar se v šibkih vremenskih pogojih še posebej hitro opazi. Bo pa na ta račun pilot bistveno pridobil na hitrosti letenja in stabilnosti kupole. S težo vplivamo tudi na stabilnost spirale. Bolj obremenjena padala imajo večjo tendenco, da ostanejo zaklenjena v spiralno spuščanje. Zato lahko tudi ta manever določa zgornjo vzletno težo.

SPODNJA MEJA
Spodnja meja vzletne teže ima povem druge vplive na karakteristike letenje in pasivno varnost padala. Kritični manevri na spodnji meji vzletne teže so pogosto povezani z negativnim zavojem, stallom ali full stallom. To so pogosto tisti manevri, ki določajo spodnjo mejo vzletne teže. Kadar je konstrukcija padala res dobra, ni nobena izmed mej določena na podlagi manevrov, marveč jih določi konstruktor tako, da je tedaj občutek na padalu najboljši in da so zmogljivosti dobre. Pomanjkljivost premalo obremenjene kupole je, da je počasnejša in premalo dinamična. Pogost kritičen manever za določanje spodnje meje vzletne teže je okrevanje padala po manevru full stall. Slabše obremenjena padala imajo počasnejši izhod iz manevra. K sreči je konstruiranje padal v zadnjih letih močno napredovalo in s tem postaja izhod iz full stalla z novimi modeli padal vse manjši problem. Tudi frontalno zapiranje pogosto določi spodnjo mejo. Izkaže se namreč, da je v primeru slabo obremenjene kupole odpiranje po frontalnem zapiranju slabše, v skrajnem primeru pa do odpiranja sploh ne pride. Prednji rob se lažje zavihne in tam ostane, dokler pilot ne ukrepa kot mu velevajo postopki za pridobivanje certifikata. To je še vedno pereča tema, tudi na novejših modelih padal.

OBREMENITVENI TEST
Meje vzletne teže so lahko tudi rezultat obremenitvenega testa. Včasih meje določita šok test ali pa test statične obremenitve. Precej nenavadno pri certifikatih je, da morajo biti vrvice za 20% močnejše na padalu z zgornjo mejo vzletne teže 121 kg v primerjavi s padalom z zgornjo mejo 120 kg. Razlog se sicer skriva v EN926 standardu, ki zahteva, da morajo pri 120 kg vrvice zdržati obremenitev 1000 kg, pri 121 kg pa 1200 kg obremenitve. Skok 200 kg ni majhen in ga morajo konstruktorji ustrezno upoštevati.

HITROST
Celo maksimawlna hitrost letenja je močno pod vplivom certifikata. Pomembna faktorja, ki se ju vzame v račun, sta ali stabilnost leta ali obnašanje padala v primeru deformacije. Seveda so pogosto manevri pri polno pospešenem padalu tisti, ki odločajo. Omenimo še, da rezultati testov polno pospešenega padala ne smejo biti slabši od rezultatov testa s trim hitrostjo.

PILOT
Na nek način je slabo, da piloti ne vedo, kateri faktor je bil tisti ključni, ki je na njihovem padalu določil spodnjo in zgornjo mejo vzletne teže. Po navadi se ta informacija izgubi v krogu podjetja in ožjih profesionalcev. Naj bo jasno, da je vse kar sem pisal rezultat mojih opažanj in ne kakšnih pravil, s katerimi bi se strinjali tudi ostali konstruktorji in testni piloti. Gre za moje razmišljanje po 25 letih certificiranja in razvoja padal.

Cross Country, 177 Avtor: Bruce Goldsmith Prevod: Mitja Jančič