Varnost v našem športu, kaj je to?

Avtor: Bojan Žižmond, predsednik ZPLS

European Safety and Training Committee of the European HangGliding and Paragliding Union (ESTC) - Evropski odbor za varnost in usposabljanje Evropske zveze padalcev in zmajarjev.

Ugodne letalske karte pri nizkocenovnem prevozniku so rezervirane in predstavnika tudi dogovorjena za odhod. Lep junijski vikend se nama obeta v francoski Nici. V četrtek, dan pred odhodom, me kličejo iz agencije in sporočijo odpoved leta zaradi stavke kontrolorjev. Super, kaj pa zdaj!? Pokličem Jožeta Vidmarja in seveda je odločitev za prevoz z avtom edina logična izbira. »Pa, da ne pozabiš vzeti padala,« mi zabiča Jože. V petek zjutraj vstaneva ob petih in odrineva. V Nico prispeva ob pol enih brez problemov, kot bi mignil. Najdeva hotel, se prijaviva in takoj pohitiva proti vzletišču Gourdon, ki je nad Nico, oddaljeno približno eno uro vožnje. Po prelepi pokrajini prideva na vzletišče, kjer nama baze oblakov kazijo pogled v dolino. Nič z letenjem, tudi napoved ni najboljša. Da bo kaj bolje, skleneva, da si ogledava bližnjo istoimensko vasico, ki leži kakšnih dvesto metrov nižje in da lokalne pilote povprašava za nasvet, kako se tu leti. Na žalost je bil ta dan že zapravljen, pa tudi nobenega letalca ni bilo več tam. Vse skupaj prestaviva na nedeljo in upava, da nama bo vreme le naklonilo en letalni dan. Zvečer se dobimo v hotelu še z ostalimi udeleženci ter se po večerji napotimo na kratek sprehod po Nici.

Slovenija do sedaj še ni bila udeležena na tem posvetu, ki ga Evropska zveza za prosto letenje (EHPU) prireja vsako leto. O pomembnosti te konference o varnosti in usposabljanju pove podatek, da razen Avstrijcev in Romunov ni manjkal nihče. Dnevni red se je pričel s podatki raziskav nemškega DHV-ja. Gospod Karl Slezak, ki je pri njih odgovoren za varnost, nam je z grafi in tabelami pojasnjeval rezultate testiranj sedežev, izdelanih po sedaj veljavnih standardih, ki so opremljeni z različnimi zaščitami. Primerjava testov je bila med penami debeline do 10 cm, nad 10 cm, ter zračnimi komorami. Penaste zaščite, debele 10 cm, ne zadostijo LTF testu, kjer se simulira padec iz višine 165 cm. Najboljše rezultate zaščite imajo zračne komore ali kombinacije komora/pena, vendar imajo tudi slabosti. V fazi vzletanja komore niso polne, pa tudi ob udarcu pilota na teren pod stranskim kotom se ta komora večkrat izpodvije. Predlog popravka pri novem vmeščanju v standard sedežev za airbag ali zračno komoro bo vzmet ali druga prednapihljiva komora, ki bo omogočala zaščito pilota že pri vzletu. Tudi test sedežev za padce, EN 1961, bo treba zastaviti širše, saj zaenkrat meri le sile pri padcih v položaju naravnost navzdol.

Opozoril nas je tudi na raziskavo testiranj najnovejšega sedeža proizvajalca Advance in sicer za model Progress3. Tukaj smo se vsi strinjali, da je potrebno izsledke te raziskave opisati v člankih naših revij, saj proizvajalec problem rešuje le na način opisa v navodilih za uporabo sedeža in v varnostnem opozorilu (Safety notice) na svojih spletnih straneh. Izvlek reševalnega padala je namreč mogoč samo pod pravim kotom. Ročico rezerve, katero zagrabimo v primeru postopka v sili, moramo vleči v smeri lateralno proč od sebe. Ta pozicija in smer vleka je takšna, kjer imamo najmanj moči, brez dodanih pospeškov ali pojemkov, ki dodatno vplivajo na pilota. Pri poskusni izvedbi desetih pilotov sta rezervo odprla le dva. Ostali nrezerve niso odprli, saj se ročica zatakne, če jo poskušamo vleči pod katerim koli drugim kotom. Upajmo, da bo proizvajalec spregledal, da samo navodila in opozorila niso rešitev za varno uporabo rezerve in našel drugo rešitev v sami konstrukciji.

Naslednja tematika je bila klasificiranje padal. Vsi so se strinjali, da je B razred preširok. Varianti nizke ali visoke B klasifikacije se bi naj odpravili. Z bolj natančnimi merilnimi instrumenti pri testiranju bi bil ta varnostni razred bolj točno definiran in enoten, ostala padala bi šla v A ali C. Med drugim so Švico predstavljali kar trije testni piloti, tako da smo imeli neposredne povratne informacije.

V čast nam je bilo spoznati gospoda Bruca Goldsmitha, ki je prišel izpostaviti zaskrbljenost in problem prevelike obremenjenosti pilotov tandem jadralnih padal in s tem posledičnih nesreč. Predvsem je tukaj izpostavil turistične destinacije - Turčija, Nepal, Švica… Njegov predlog je enostavno omejiti število tandemskih voženj pilota na dan in sicer ne več kot 5 potnikov. Sedaj v nekaterih državah, seveda ne v EU, po njegovih podatkih odpelje pilot tudi do 20 potnikov na dan. To pomeni bistveno manjšo varnost in možnost napak. Izpostavljena je bila še zaskrbljenost glede FAI IPPI kartice za te pilote (izven EU), saj ponekod pridobijo to kartico brez ustreznega znanja in treninga. Razmišljalo se je tudi o možnosti uvedbe EHPU IPPI kartice za pilote evropskih držav, pod evropskim nadzorom.

Popravljena je tudi grafična podoba pravil letenja za celotno unijo. Z Vidmarjem sva imela zelo argumentiran popravek pri grafični podobi, ki se bo upošteval. Novo grafično podobo bomo naslednjič objavili v naši reviji. Glavni projekt, ki ga bomo uvajali v naslednjem letu v ZPLS, pa je evidenca nesreč. Podatke nesreč že zbirajo Francozi, Nemci, Angleži, Švicarji, Norvežani, Nizozemci, Danci,... Nemška zveza za prosto letenje (DHV) je izdelala aplikacijo, v katero bomo v naslednjem letu vključeni tudi mi. Tukaj lahko povem bolj na kratko, da bo moral vsak pilot vsako nesrečo, ki jo je doživel, opisati v poročilu oziroma evidenci nesreč. Več o tej temi, ki zajema vse učitelje šolanja in učence ter nas pilote, pa opišem v prihodnji številki. Evidenca nesreč je zelo pomembna informacija, saj se iz njih največ naučimo.

Na celodnevnem dogajanju je bilo na dnevnem redu še nekaj pomembnih točk. Na koncu je bila sprejeta tudi odločitev, da naslednje leto (1.6.2019) varnostno konferenco gosti Slovenija. Rad bi izpostavil pomen naše zveze in tudi evropske zveze. Zaščita naših članov ter posredno vseh pilotov na svetu.

Zavedajmo se, da je Evropa gradnik prostega letenja, od tu se učijo in kopirajo ostali narodi po svetu. Po celodnevnem "šihtu" v konferenčni sobi in, na najino žalost, istočasno verjetno prelepem krasnem letalnem dnevu, nama z Jožetom ni ostalo drugega, kot da se odpraviva na večerjo in spat. V nedeljo se prebudiva v krasen dan. Misli nama uhajajo ponovno na najbližje vzletišče. Se opravičujem, še bližje je eno nad Monte Carlom, vendar je od začetka maja do konca oktobra zaprto. Zopet sva v Gourdonu, ko prideva na vzletišče, seveda tam ni nobenega, saj nama veter piha po hribu dol. Skleneva obiskati njihovo bazo v gostilni. Lokalnih pilotov pri mizi ne moreš zgrešiti. Predstavim se in povem, da prihajava iz Slovenije. Ker sem jih nagovoril po angleško, me najprej niso navdušeno pogledali, ko pa so ugotovili, da sva Slovenca, je bila prva beseda Lijak in če poznava Matjaža Klemenčiča. Takoj smo se spoprijateljili in izmenjali telefonske številke. Izvedela sva, da tudi prejšnji dan niso leteli. Tako so naju vsaj malo potolažili, pa hkrati tudi razložili, da tudi pri njih letos ni dobra letalna sezona. Prijazni in preprosti Francozi. Sem bom še prišel.

Zapisnik varnostne konference na spletu: http://www.ehpu.org/content/ estc_meeting2018_minutes.pdf