Ustrezna vzletna teža

01.04.2020
Avtor: Ferdinand Vogel
Vir: DHV-Info (November-Dezember 2019)
Prevedel in priredil: Nejc Deželak

Proizvajalci lahko sami prosto določijo meje vzletne teže.Toda katera teža je idealna? Zgornja tretjina?
 

Kako se določijo meje vzletne teže?

V nasprotju s prepričanji nekaterih, meje vzletne teže ne določi pristojni organ za certifikacijo padal. Meje določijo proizvajalci sami in pri certifikaciji se nato preizkusijo odzivi padala na predhodno določeni spodnji in zgornji meji vzletne teže. Meje se pogosto postavijo na podlagi izkušenj iz prejšnjih modelov. Pri jadralnih padalih za XC-polete se zavedno uporabi višja ploskovna obremenitev, pri začetniških padalih je le ta nižja, da s tem zagotovijo blage reakcije ter nižjo hitrost.

Če so odzivi padala pri standardnih manevrih zadovoljivi (največji problem predstavlja ponavadi stransko zapiranje ob pospešenem letu), si pri razvoju padala testni pilot dodaja vedno več teže, dokler propadanje v zavojih ni slabše od konkurenčnih padal. S tem se določi zgornja meja vzletne teže. Spodnja meja se nato postavi glede na število različic padal, ki jih proizvajalec ponudi na trgu, tako da s tem pokrije celoten razpon tež pilotov.

Polara hitrosti in vpliv vzletne teže

Morda bo to marsikoga presenetilo, ampak bolj obteženo padalo ni nujno učinkovitejše! Za to si poglejmo vpliv vzletne teže na polarno krivuljo. Pri čelnem vetru se krivulja pomakne proti levi, pri vetru v hrbet proti desni. Če letimo v dvigajočem se zraku, se pomakne navzgor, v spuščujočem zraku navzdol. V času teoretičnega izobraževanja smo se naučili, da ima padalo najvišje drsno razmerje (fineso), ko se na polarni krivulji nahajamo tam, kjer se je dotika tangenta, ki jo potegnemo iz izhodišča (slika 1). S to hitrostjo imamo najboljše razmerje med horizontalno in vertikalno hitrostjo in na ta način odletimo z dane višine najdlje.

Kot se vidi z grafov na sliki 2, se ta idealna točka precej pomika po polarni krivulji v odvisnosti od zunanjih vplivov (veter ter dviganje zraka), kar pomeni, da mora pilot temu ustrezno odreagirati, denimo popešiti ob spuščajočem zraku ali ob čelnem vetru.

Kako pa na polarno krivuljo vpliva vzletna teža? Za to moramo vsako točko polarne krivulje proporcionalno pomakniti v smeri premice, ki jo potegnemo iz izhodišča (slika 3). S tem se polarna krivulja ob višji ploskovni obremenitvi pomakne desno navzdol ter pri tem tudi malo spremeni svojo obliko. Kljub vsemu ostane tangenta na spremenjeno krivuljo ista, kar pomeni, da ostane ista tudi finesa! Padalec z višjo ploskovno obremenitvijo tako leti hitreje, a pride do naslednjega stebra na enaki višini, saj na poti do njega hitreje izgublja višino. Hkrati lahko opazimo s slike še eno posledico višje ploskovne obremenitve – minimalna hitrost se poveča. Tako lahko pilot, ki je bil vajen nižje vzletne teže, denimo hitro po pomoti prevleče padalo pri pristanku (vzrok številka 1 pri nesrečah!). Zviša se tudi hitrost najmanjšega propadanja, kar pomeni, da mora pilot v termiki delati večje kroge ali pa bolj nagniti padalo, kar pa poslabša njegovo učinkovitost. Vsako iskanje dviganja tako tudi stane več višine. V ekstremnih situacijah se poveča dinamika odzivov padala, kar posledično od pilota zahteva več preciznosti ob obvladovanju teh situacij. Nenazadnje postane tudi pristajanje na ozkih in kratkih površinah s tem zahtevneje.

Ampak kaj je potem prednost višje vzletne teže?

Z višjo vzletno težo se poveča dinamika padala, s tem tudi direktnost njegovega vodenja. Priporoča se, da padalec najprej preizkusi večjo velikost in se nato odloči za manjšo le v primeru, da se na večji velikosti počuti nelagodno. Letenje z manjšo velikostjo bo po občutku tako ali tako bolj zabavno, prinese pa pri termičnem letenju vse zgoraj navedene slabosti. Pogosto slišimo: bolj obremenjena padala so bolj stabilna. Tako marsikateri začetnik leti svoje padalo na zgornji meji. Že res, da se manj obremenjeno padalo večkrat zapre, a ta zapiranja so manj dinamična, pogosto le kratke razbremenitve, ki jih sploh ne bi smeli šteti kot zapiranja. Seveda obstaja nekje tudi spodnja meja vzletne teže. Na določeni točki postane vodenje padala premehko in premalo direktno. Turbulence pilot začuti zakasnjeno. Padalo je lahko tudi permanentno rahlo deformirano, kar vpliva na letalne lastnosti.

Kje in kdaj torej koliko vzletne teže?

Če je termike na pretek, potem šteje samo eno – čas. Torej je višja ploskovna obremenitev boljša izbira, saj pilot leti hitreje. A ob vsakem nizkem pobiranju bo imel pilot tudi večje težave. Ob šibkih razmerah je pilot z nižjo vzletno težo v prednosti. Pavšalne izjave, da je potrebno leteti v zgornji tretjini predpisanega razpona vzletne teže, so nepopolne in ne držijo vedno. Čeprav so se razponi pri vzletnih težah med proizvajalci z leti približali, je pri izbiri velikosti padala potrebno gledati na ploskovno obremenitev, ki je definira na kot

ploskovna obremenitev = teža pilota/projicirana površina

DHV priporoča naslednje ploskovne obremenitve:

  • A- padalo 4 kg/m2
  • Nizki B- padalo 4.1 kg/m2
  • Visoki B- padalo 4.3 kg/m2
  • C- padalo 4.6 kg/m2

Poglejmo nekaj primerov različnih velikosti in razredov padal:

Iz primerjav je opaziti naslednje: Padala A-razreda imajo na svoji zgornji meji opazno previsoko ploskovno obremenitev glede na priporočila DHV. Pri večjih velikostih proizvajalci predvidevajo višjo ploskovno obremenitev na zgornjih mejah vzletne teže.