Pristanek na vzletišče ali na pobočje

Avtor: Simeon Klokočovnik

Foto: Matevž Gradišek

Varno izvesti pristanek nazaj na vzletišče je zelo uporabna zadeva. Lahko greš letet, ne da te skrbi, kako priti do avtomobila in hkrati pridobiš na času. Če pilot dobro obvlada ta manever, si lahko razširi območje letenja na zahtevnejše pogoje, npr. izogne se megli v dolini ali močnemu dolinskemu vetru, uspešno osvaja gorske vrhove z visokimi pristanki… Zagotovo pa ta manever pripomore k večji varnosti, recimo pri zasilnem pristanku ali pri reševanju kakšne kritične situacije (vzlet z odprtim karabinom, zapletene vrvice…), celo pri nudenju hitre pomoči drugi osebi. Pogosto mi kdo zastavi vprašanje, kako to izvesti. Težko je enostavno odgovoriti in podati želeni recept, kajti to se ne izvede, to se nauči. Za vsak manever potrebuješ neko predhodno znanje, pravilne in logične informacije, potem pa vajo, da se ga naučiš. Poskušanje brez koncepta in razumevanja, oziroma ponavljanje videnega manevra, je zelo nevarno in pogosto neuspešno. Ko so Mujota vprašali, če zna igrati klavir, je odgovoril: »Kako da vem, nisam još probao (poskusil)«. Torej, pojdi in poskusi, pa boš videl, ali znaš in če ti bo manever uspel, potem znaš. Se nasmihate, pa vem, da se vsak (ali vsaj po stažu malo starejši) padalec vidi v tem in seveda, potem je še problem naša tradicija učenja (ali miselnost), ki se prinaša iz roda v rod …

No. v tem članku bom odgovoril na vprašanje: »Kako izvesti pristanek na vzletišče ali na pobočje hriba?« Vsekakor je izvedba pristanka na vzletišče zahteven manever, ki za varno izvedbo potrebuje precej znanja in ugodnih pogojev.

Prvi pomemben pogoj je dovolj velik pristajalni prostor. Predvsem pridejo v poštev naša vzletišča na Primorskem in Notranjskem, travnati grebeni, na katere se ponavadi pripeljemo z avtom. Iz Ljubljane npr. pridemo v času ene ure na Slivnico, Strmco, Vremščico, Kovk in Socerb, torej na vzletišča, na katera pristajamo.

Drugi pogoj je laminaren veter. Pristajalna linija, naj bo brez ovir, po želji pristajamo v horizontalen veter, oziroma v veter, ki nima velike vzgonske komponente. Nikoli ne pristajamo v sunkovit veter, v veter spremenljive smeri in na prostor, kjer je možna turbulenca (ovire – drevesa, skale, zajede, ostre prelomnice ali ravnine ob prepadni steni …).

Če si že kdaj uspešno izvedel ta manever, vedi, da ponovitve praviloma niso nikoli enake, ker naslednjič ne bo enakih pogojev ali bo vsaj malo zamaknjena naša pozicija pristanka. Eden ali več uspešnih pristankov še ne pomeni, da bodo pristanki v bodoče potekali enako, po istem konceptu.

Ali ločiš termični veter od pobočnika, ali višinski veter (ki se upre v zgornji rob grebena) od vetra iz doline (ki piha po pobočju gor in se zavrti za skalno polico)?

Vprašanje:

Videl sem pilota, ki je pristal na Kovku, za gozdom na travnato ravnino. Pristal je lepo na velikem ravnem prostoru, zakaj bi potem pristajal na samem robu, kjer piha močan veter in je malo prostora?

Odgovor:

Na samem robu si lahko predstavljamo potek vetra in ni potrebno leteti skozi turbulentne plasti, ki se pojavljajo, oziroma je velika verjetnost, da nastanejo pri letenju za prednjim robom hriba. Izkušeni piloti znajo leteti tudi v primernih turbulentnih razmerah in sam lep pristanek v zaključnem delu je varljiv, saj se turbulenca v višji plasti ne opazi. Naslednjič, v drugačnih pogojih, bo vmesna turbulenca močnejša in pristanek rizičen, še posebno pri napačni reakciji manj izkušenega pilota. Vem za uspešne pristanke tako na robu kot za gozdom in vem za zelo neuspešne pristanke tako na robu in za gozdom.

Tretji pogoj je znanje pilota. Pilot mora zaznati zračni tok s pomočjo drsenje krila in leteti tako, da se prilagaja toku. Ali imaš opremo, ki ti to omogoča? Dobro nastavljen sedež, ki objame telo, poveča zaznavanje razmer, so krmilne vrvice zagotovo primernih dolžin (da niso morda skrajšane), krilo je tehnično izpravno (ni utrujeno, vrvice pretegnjene). Šolski sedeži in šolska padala so narejeni tako, da prenesejo veliko motečih zunanjih vplivov in neprimerno ali grobo krmiljenje pilota. Avtomatsko se blažijo nihaji in deformacije, pilot in krilo se pasivno vračata v stabilno stanje. Žal pa je s tako opremo osiromašeno občutenje gibanja zračnega toka in pilot težje zaznava razmere, ki se dogajajo pri izvedbi pristajalnega manevra.

Pilot lahko dobro občuti drsenje krila le, ko je uleten, ko mu je krmiljenje že rutina, ko je pri letenju umirjen (ima že dovolj izkušenj). Torej, vse ob svojem času. Da ne bo kdo prehitro menjal opreme in le še poslabšal pogoje.

Ko se pilot nameni izvesti ta zahteven manever, naj že ima naslednje znanje:

1. Zna držati komande na način boljšega občutenja krila. Direktno držanje komand je lahko premalo natančno in zaznavanje krila je slabše, oziroma se podaljša reakcijski čas pilota.

2. Zna občutiti drsenje krila in gibanje zračnega toka, hkrati preko sedeža in komand, je uleten, ima izkušnje, ni imel predolge pavze letenja, je spočit in zbran in psihično stabilen (ni utrujen, razburjen, pod vplivom poživil in je zdrav).

3. Ima znanje točnosti pristajanja. Občasno se preizkuša v pristajanju na majhen prostor in v natančnosti krmiljenja krila v določenem prostoru.

4. Zna zbijati višino z zmanjšanjem drsenja na račun zaviranja. Ve, kaj je minimalna hitrost in ve, kakšno je primerno zaviranje z ustrezno rezervo pred prevlečenim letom, predvsem pa zna v trenutku povečati 

drsenje brez nihaja (leti z zadostno energijo in rezervo vzgonske komponente). Zbijanje višine s "pumpanjem" « je praviloma napačno in nevarno. "Pumpanje" - grobi in globoki potegi za kratek čas, so nevaren, a žal zelo popularen manever. Nevaren, ker pilot takrat izgubi stik s krilom, ga za trenutek ne zazna več. Krilo se hitro povrne nazaj v drsenje, takoj ko je potonilo in izgubilo na višini, a po večkratnih ponovitvah lahko zmanjka energije. Da stvar ne deluje, zadošča že zvrtinčen zrak, ki ga povzroči predhodno leteče krilo.

5. Obvlada pristanek tako, da gre pravočasno iz sedeža in pristaja z nagibom naprej, da je težišče telesa spredaj.

6. Zna lebdeti v primernem vetru in bočno drseti, ima tudi izkušnje z zaviranjem v močnem vetru, morda je uspel drseti tudi nazaj.

7. Obvlada vaje aktivnega letenja - izvedbo nihanja po vzdolžni in nihanja po prečni osi krila in seveda zna potem učinkovito stabilizirati krilo.

8. Čuti drsenje krila in preko krila zaznava zračne tokove. Napačno je, če pilot zaznava drsenje z gledanjem okolice. Pilot mora čutiti drsenje, kot bi mižal, enostavno mora vedeti, kaj se dogaja.

Zaznavati mora krilo in sedež, kot da sta del njegovega telesa. Pilota ne sme skrbeti samo njegovo telo, ne sme ga biti strah za poškodbe telesa, ampak ga mora biti strah za poškodbo ali deformacijo celote, razmišlja naj, kot da sta telo in krilo celota.

Kako se naučiti?

Postopoma, načrtno in kontrolirano, na primernih terenih, v primernih pogojih (veter primeren jakosti in smeri) in s primerno opremo. Učimo se tako, da nabiramo izkušnje, torej postopoma iz lažjega proti težjemu in iz znanega proti neznanemu.

Prve pristanke izvedemo na šolskem terenu. Takšen primeren teren je npr. šolski poligon Ženček v Logatcu. Zaželen je JZ veter jakosti vsaj 15 km/h, da se zazna vzgonska komponenta vetra. Pozor - veter mora biti enakomerne jakosti (ne sme biti v kombinaciji s termiko) in enake smeri (na tem terenu veter včasih menja smer, kadar se izmenjujeta J in JZ veter). Najprej pristajamo na rahlo strmino po plastnici pri bočnem vetru, ki piha po strmini navzgor, potem na močnejšo strmino pod vzletiščem in nazadnje ob primernem vetru na vrhu grebena.

Na rahli strmini posvečamo pozornost kontroliranemu umirjenemu drsenju v pristajalni prostor in enakomernemu zgubljanju višine do tal. Malo pred tlemi, pred zaustavitvijo, usmerimo krilo rahlo v vpadnico terena in v smer vetra. Pomembno je, da gremo pravočasno iz sedeža (vsaj na 10 m višine) in da se pri pristanku izrazito nagnemo naprej. Tako gležnji niso obremenjeni z našo težo, so pa močno, če pristajamo sede, ko vsa naša teža deluje v smeri nog. Naj krilo pri pristanku leti vzporedno s tlemi, sledi tek s hitrostjo krila ter postopna zaustavitev in podrtje krila. Ves postopek potem ponovimo na strmem pobočju, a z občutkom in bolj natančno, kjer je že večja komponenta dviganja. Ne smemo si dovoliti nihajev krila, ki so posledica hitrih pilotovih reakcij. Pazimo na zadostno in ne premočno usmeritev krila v veter (ponavadi je ta usmeritev proti vpadnici; a zelo pomembno je vedeti, ali je smer vetra rahlo z leve ali desne, da pristajamo v pravo smer).

Pri pristajanju na vrhu grebena je potrebno krilo močneje usmeriti v veter, predhodno pa poleteti z bočnim drsenjem rahlo za rob. V tem primeru moramo pristajati še bolj umirjeno in počasi, brez vsakršnega nihaja, obvladati "minimalko" krila, oziroma lebdenje tik pred pristankom. Tudi v tem primeru je potreben pravočasen in izrazit nagib iz sedeža naprej, da je manjša možnost prevlečenega leta in da nas pri pristanku ob močnejšem vetru veter ne povleče nazaj. Nagib naprej pri pristanku naj bo enak nagibu pri vzletu.

Ne upam pa si na šolskem terenu priporočiti vajo pristajanja z ušesi, ker je pri letenju z ušesi nevarnost zastoja (ob neuporabi pospeševalnika), hitro lahko pride do nezaželenega nihanja, nepričakovane izgube višine, še posebno v zavoju. Predvsem pilot potrebuje več časa in višine, da lahko umiri krilo in ugotovi konstantnost izgube višine v prostoru. Torej, ne izvajajmo tega manevra na šolskem terenu.

Ko smo spoznali primerne tehnike, glede na pogoje, ki se spreminjajo z naklonom v kombinaciji z jakostjo in smerjo vetra, predvsem pridobili določene izkušnje, samozavest in se seznanili (predvideli) z morebitnimi nevarnostmi, gremo izvajat manever na pravo vzletišče.

Za prvo preizkušnjo priporočam Socerb. Seveda v laminarnem vetru, najbolje v maestralu, JZ veter je tam morda že malo manj prijazen, a še vedno zelo prijeten veter. Zagotovo ponuja to vzletišče v Sloveniji največ prijetnega jadranja v laminarnem vetru. Na vzletišču je ravnina, ki je zadosti dolga za varen pristanek. Na tem delu je veter tudi laminaren, brez vzgonske komponente. Pomembno je, da se zapeljemo nad robom bočno za štart in potem v počasnem letu pristanemo direktno v veter. Višine ne zbijamo z zavoji in nihaji. Če smo zastavili previsoko, se odpeljemo in ponovimo vajo, dokler ne dosežemo primeren kot za pristanek. Rob enakomerno drži in z lahkoto ponavljamo vajo, dokler se nam pristanek lepo ne izide. Pomembno je, da smo potrpežljivi, umirjeni in ne vadimo s tveganjem. Več kot bo izvedenih neuspešnih poskusov pristanka, več se bomo naučili. Le en uspešen pristanek ne prinese občutka in znanja.

Sledi Vremščica. Gremo na zgornji štart, kjer ob slabotnejšem vetru pristajamo po parih zavojih nižje na pobočju (da ne "scurimo" v dolino) in se s "kajtanjem" vračamo na vzletišče. Ob močnejšem vetru je mogoče pristajati tudi z lebdenjem. Strmina pobočja ni velika in zato je vzgonska komponenta vetra majhna. Lahko poletimo desno za vrh, kjer teren pada proti zahodu in potem pristanemo od zadaj naprej na ravni del bočne vpadnice.

Prepričan sem, da nato lahko poskusimo pristati na vrhu Kovka. Na vzletišču pogosto piha veter rahlo iz desne, pravzaprav gre za kombinacijo, ko piha veter od spodaj navzgor in veter, ki obliva greben iz desne proti levi, gledano iz smeri vzleta. Pilot pristaja v laminarnem vetru v delnem zavetrju (zaradi police glede na vertikalno komponento in zaradi privzdignjenega grebena proti zahodu, gledano na horizontalno komponento vetra), zato tudi pristajamo praviloma proti JZ, oziroma Z. Ker je pristanek za robom, je lahko ob pristanku tudi rahlo padajoč veter, tako da začutimo prehod iz dvigajočega v horizontalen in nazadnje v padajoč veter.

Pristanek na Strmci je že zahtevnejši, ker je zaradi močne strmine na vzletišču prisotna velika komponenta dviganja in je praviloma potrebno pristajati z ušesi, ki pa zahtevajo znanje krmiljenja s sedežem ob nagibu telesa. V močnem vetru se tudi z ušesi ne da pristati le z doletom. Višino je mogoče zbijati le zunaj, stran od strmega pobočja, praviloma se je potrebno spustiti pod rob, potem pa pristati ob vzporednem letenju grebena ob hkratnem dviganju. Ti pristanki so vedno rizični in jih ne priporočam. Lažje je pristajati na travnikih, ki so naprej proti zahodu, kjer se veter ne kanalizira kot na vzletišču.

Pozor, našteti so primeri, ko piha značilen veter za posamezno vzletišče, ob prisotnosti termičnih vetrov in ob spremembi smeri vetra se pogoji hitro spreminjajo. Pomembno je, da ločite J veter od JZ vetra. Kadar južni veter (ki piha iz morja) doseže ta vzletišča, je praviloma že močan, sunkovit, pogosto se krepi z višino in piha na vzletiščih bolj z leve strani. Pogosto se izmenjuje z JZ ali Z vetrom. Kot da bi se tepla, kdo bo prevladal. V takšnih pogojih je veter nepredvidljiv in ne pristajamo na vzletišče. Prav tako je problematičen JV veter, ki se pojavlja v kombinaciji s termiko in zato še omogoča letenje na teh vzletiščih. Kadar pa piha SZ veter, ga na startu prav hitro zamenjamo za Z veter, v zraku pa hitro začutimo povsem druge pogoje letenja. Pilot se lahko ušteje v prostoru, izgubi varno višino, predvsem mu zmanjka prostora in reakcijskega časa, ker je več oblivanja in manj vzgona. V teh pogojih imamo najmanj izkušenj in je več nepričakovanih presenečenj.

Vprašanje:

Koliko dni potrebuješ, da se vse to naučiš?

Odgovor:

Nikoli se ne naučiš. Ob vsakem pristanku bo nekaj novega, nova izkušnja, ki pa nadgrajuje celoto. Sprememba bo tudi, ko boš zamenjal sedež, padalo. Pomembno je, da osvojiš novo znanje postopoma in da izvajaš zahtevne manevre v okviru varnostnega razpona, ki ti omogoča umik ali izvedbo druge varne rešitve. Vedno tipaš v nov prostor, nove dimenzije, občasno tudi preko mej varnih okvirjev, a na način, da se lahko hitro vrneš v znan in varen prostor. Veliki skoki v neznano se zelo pogosto ali slej kot prej končajo neuspešno. So loterija, ki le redkim veliko prinese. Varna pot poteka vedno postopoma, vzame veliko truda in časa, a na dolgi rok se obrestuje.

Če pri izvedbi manevra čutiš tesnobo, neodločnost, potem je nekaj narobe. Ne veš kaj, ne veš zakaj, a občutiš nelagodje. Potem ne vztrajaj, ker zagotovo nekaj ni tako, kot mora biti - verjemi, to je tvoj šesti čut. Upoštevaj ga in pojdi pristajat v dolino. Izziv bo počakal. V dobrih pogojih teh pomislekov ne bo in takrat boš uspešen.